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Cette rubrique est une reproduction d'un article de " chronique de la voltige " dans RCM par Milton Billy Girod. Il faut d'abord comprendre que le décrochage n'est pas fonction de la vitesse de l'avion mais de l'angle d'attaque de l'aile. Vous savez sans doute que tout profil d'aile voit à partir d'un certain angle d'attaque sa portance chuter radicalement, alors que sa traînée croit de façon catastrophique. On peut avoir l'impression qu'il existe une vitesse critique parce que plus la vitesse est réduite plus il faut augmenter l'incidence de l'aile ce qui peut, à vitesse trop réduite, mener à dépasser l'angle d'attaque critique et entraîner le décrochage de l'aile. Ce n'est pas la vitesse réduite qui est la cause du décrochage, mais l'angle d'attaque atteint par l'aile qui cause cette chute brutale de la portance et la forte augmentation de la traînée. La portance de l'aile devient nettement inférieure au poids de l'avion et celui-ci s'effondre, il ne vole plus. La vitesse à laquelle l'angle d'attaque dit critique de l'aile est atteinte varie et les pilotes expérimentés savent qu'en virage comme c'est le cas lors de l'atterrissage, un avion décroche à vitesse plus élevée qu'en vol rectiligne. Dans ce cas particulier, à vitesse égale, l'angle d'attaque nécessaire pour que l'avion ne s'enfonce pas est plus important qu'en vol horizontal. C'est pourquoi l'angle d'attaque critique sera atteint à une vitesse plus élevée. Ceci vous montre bien qu'il n'y a pas une vitesse critique mais un angle d'attaque critique. Nous avons tous vu des pilotes se planter de cette façon à l'atterrissage et accuser la radio, interférence ou autre qu'il s'agit d'une faute de pilotage. Nos multis supportent de voler à très faible vitesse, on s'en rend compte quand on cherche à entrer en vrille, mais il ne faut pas croire qu'ils sont pour cela à l'abri de ce genre d'incident. Revenons au tonneau déclenché en précisant qu'il ne s 'agit pas d'un tonneau mais d'une vrille initiée par un décrochage à vitesse élevée alors qu'une vrille intervient lorsque la vitesse est suffisamment faible pour que l'angle critique soit atteint sans que l'avion monte. Le décrochage à vitesse élevée s'obtient par l'application " brutale " de la profondeur, en cabré ou en piqué, de façon à ce que l'angle critique soit atteint. L'action sur le manche doit être " brutale ", je veux dire par-là suffisamment positive pour que l'angle d'attaque critique soit atteint sans que l'avion ait le temps d'amorcer une montée, ce qui empêcherait l'aile d'atteindre l'angle critique du fait du changement de trajectoire. C'est le changement d'attitude que les juges veulent, à juste titre, voir pour accepter qu'il s'agisse bien d'un tonneau déclenché et non d'un tonneau barriqué. Cette action sur la profondeur doit être suivie, avec un très léger retard, par l'application de la direction et souvent aussi des ailerons, car il est fréquent que nos avions refusent d'entrer en vrille sans l'aide des ailerons. Par contre une fois en vrille, ils accepteront souvent d'y rester sans l'aide des ailerons. La vrille est une grande consommatrice d'énergie à cause de la traînée qu'elle engendre, ce qui est sans importance dans le cas de la vrille classique, mais fort gênant dans le cas des déclenchés qui interviennent très souvent en vol horizontal ou en montée. De plus l'action de la direction et de la profondeur à vitesse élevée tendent à entraîner l'avion hors de sa trajectoire. C'est pourquoi il est bon de donner un léger coup de direction à l'opposé du sens dans lequel on a l'intention de déclencher, cela immédiatement avant de débuter la manœuvre. Ensuite pour réduire les déviations de trajectoire et l'énergie gaspillée par cette manœuvre, il faut utiliser les débattements nécessaires, sans plus, et les réduire en cours de manœuvre si possible. |